自1986年香港“兩航談判”至今，兩岸一直斷斷續續地進(jìn)行著(zhù)各種形式事務(wù)性、功能性商談。
“兩航談判”
自1949年國民黨當局逃臺后，海峽兩岸真正意義上的第一次接觸談判是在1986年5月。這是一起因偶發(fā)事件引發(fā)的兩岸談判，臺灣當局是在極不情愿的情況下被拉上了談判桌。
1986年5月3日下午3時(shí)10分，一架編號“B-198”的臺灣“中華航空公司”波音747貨機，在飛越原定降落的香港啟德機場(chǎng)后，突然偏離航線(xiàn)，朝北飛行，稍后降落在廣州白云機場(chǎng)，機長(cháng)王錫爵要求在祖國大陸定居，同行的另兩名機械師要求回臺，機上共有貨物22萬(wàn)磅。事件發(fā)生當天，中國民航致電臺灣“華航”，請其盡迅派人到北京商談?dòng)嘘P(guān)飛機、貨物和機組其他成員的處理問(wèn)題。
面對這一突發(fā)的事件，臺灣當局立即陷入進(jìn)退兩難的境地。按照“三不政策”，就不能與中共談判但不談判又解決不了問(wèn)題。經(jīng)過(guò)權衡利弊，為避免給外界造成國共兩黨在進(jìn)行談判的印象，蔣經(jīng)國最后決定在堅持“三不政策”的前提下，委托第三者“香港國泰航空公司”全權代表“華航”與中國民航協(xié)商解決人機交接事宜。蔣經(jīng)國還指示“華航”依國際慣例解決善后工作。這一不合適宜、多此一舉的決定自然遭到祖國大陸的反對。祖國大陸方面認為，這純屬兩個(gè)航空公司之間的業(yè)務(wù)性商談，并不涉及政治問(wèn)題。既然是交接，就應當由當事雙方直接地、負責地辦妥交接事宜，以確保飛機和愿回臺灣的另兩名機組人員安全返回臺灣。中國民航再次致電“華航”，催其盡快作出答復，并提出如果臺灣方面認為到北京不方便的話(huà)，也可到他們認為方便的地方協(xié)商。
在經(jīng)過(guò)兩個(gè)星期的交涉后，1986年5月17日至20日，“中華航空公司”和中國航空公司各派出三名代表，在香港進(jìn)行了為期四天的歷史性商談，就交接貨機、機組人員和貨物事宜達成協(xié)議，簽署了“兩航會(huì )談紀要”。
這次商談是兩岸在隔絕37年后由官方在背后主導下的第一次公開(kāi)接觸談判，它的成功舉行，打破了臺灣當局長(cháng)期營(yíng)造的“恐共”心理，使臺灣民眾認識到，共產(chǎn)黨并不像當局宣傳的那樣可怕，兩岸是可以通過(guò)談判解決問(wèn)題的。同時(shí)這次談判成功也為兩岸解決糾紛創(chuàng )造了一種“華航模式”，其原則是：地位平等、友好協(xié)商；就事論事，合情合理；互相尊重、彼此諒解；多從對方考量，不作題外文章�！皟珊秸勁小钡某晒υ诤韧庖鹁薮蠓错�，美國輿論稱(chēng)之為國共兩黨的“首次正式接觸”、“首次直接會(huì )談”，日本《東京新聞》發(fā)表評論長(cháng)此次事件是海峽兩岸關(guān)系“一舉向前發(fā)展的劃時(shí)代事件”。香港報紙則稱(chēng)：“兩航談判就其影響而言，顯然具有高度的政治含義，說(shuō)它是歷史性的重大事件決不為過(guò)”，“它標志著(zhù)國共兩黨及兩岸關(guān)系的一個(gè)新起點(diǎn)”。